Le jet supersonique sans pare-brise et avec équipage de la NASA pour briser le boom sonique est là

Il ne s’agit pas d’un conseil en investissement. L’auteur n’a aucune position dans aucun des titres mentionnés.

Après des mois d’attente, l’avion d’essai supersonique X-59 de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) a finalement été dévoilé lors d’une cérémonie organisée par le constructeur de l’avion, Lockheed Martin. Lockheed est l’un des constructeurs aéronautiques les plus avancés au monde et son partenariat avec la première agence spatiale mondiale vise à tester un avion doté d’avions supersoniques plus silencieux, capables de surmonter les restrictions imposées au franchissement du mur du son au-dessus des zones peuplées. L’aviation commerciale n’a pas été en mesure d’exploiter les avantages du vol supersonique malgré les années qui se sont écoulées depuis le vol des premiers avions à réaction supersoniques commerciaux.

La NASA dévoile un avion supersonique qui vise à tester un vol supersonique silencieux au-dessus des zones peuplées

Le X-59 est l’un des avions les plus remarquables que vous rencontrerez probablement. L’aspect le plus distinctif de l’avion est son long nez, qui se distingue même de certains des avions à réaction les plus avancés au monde, comme le F-22 de Lockheed, car ils sont essentiels pour garantir que l’air qui circule autour il se comporte différemment pour un boom sonore « plus silencieux ».

L’administratrice adjointe de la NASA, Pam Melroy, n’a pas hésité à décrire son dernier projet. Elle a souligné que cette conception spéciale constitue une avancée majeure dans la technologie aéronautique, car elle peut fournir aux ingénieurs des données précieuses si, pour une raison quelconque, un avion doit voler sans pare-brise avant. Elle a ajouté que c’était une décision délibérée des concepteurs de retirer la vitre avant, ce qui représentait un énorme défi car elle limitait la visibilité depuis l’avant. Ses commentaires ont également laissé entendre qu’une conception sans fenêtre ne faisait pas initialement partie du concept, mais que les ingénieurs ont dû la supprimer pour réduire le bruit d’un bang sonique.

Jim Free, de la NASA, était d’accord avec l’administrateur Melroy en félicitant les équipes de la NASA pour avoir surmonté les défis posés par la pandémie de coronavirus. Il a ajouté que des carrières entières et des décennies de vies humaines avaient conduit le X-59 à être là où il se trouve aujourd’hui.

Le X-59 saisit les données de caméras externes dans son cockpit

En matière de vitesse, le X-59 ne déçoit pas, tout comme son design. L’avion finira par voler à une vitesse 1,5 fois supérieure à celle du son. Eric Fox, directeur des affaires gouvernementales de Lockheed Martin Aeronautics, a décrit avec éloquence les spécifications de l’avion lors de son discours.

Il est nécessaire de citer ses propos exacts :

Je pèse 240 livres. Si je devais sauter de cette scène et atterrir dans une piscine, 5 pieds en arrière, 7 rangées d’êtres humains vivants seraient mouillées lorsque je ferais un boulet de canon dans l’eau. C’est actuellement l’aviation telle que nous la connaissons. Le X-59 est un plongeur olympique américain que vous allez voir à Paris cet été. Et quand vous voyez ce plongeur entrer dans l’eau… . il y a à peine une ondulation. C’est ce qu’il fait lorsqu’il parcourt le ciel à 900 milles à l’heure. Cela fera à peine une ondulation.

Quant à son vol, le X-59 devrait voler plus tard cette année. Cependant, son vol inaugural ne sera pas supersonique. La NASA testera l’avion dans les installations de Lockheed en Californie, mais sa destination finale sera l’installation Armstrong de la NASA dans le Sunshine State.

Les booms supersoniques se produisent parce que le nez d’un avion traditionnel crée un cône d’air sur sa trajectoire de vol, ce qui entraîne un bruit fort lorsque le cône se brise. Qualifiant l’avion de « manifestation d’un génie collaboratif », Mme. Melroy a expliqué que la conception du X-59 résout le problème d’un vol supersonique plus silencieux en empêchant les ondes de choc de fusionner derrière l’avion et en les dispersant à la place. Le nez de l’avion représente un tiers de sa longueur de 99,7 pieds, et un pont sous sa tuyère est important pour dissiper les ondes de choc, a expliqué l’administrateur Melroy.